Тюнинг двигателя иж юпитер 5. Четыре цилиндра вместо двух. Возможно ли?

Мне всегда хотелось иметь большой мощный мотоцикл с хорошими динамическими качествами, превосходящими если не японские мото, то хотя бы резвые автомобили. К сожалению, у меня имелся  только ИЖ-Юпитер (не у всех есть деньги на японские мото). Аккуратный такой, надёжный, бодрый, по ижевским меркам, мой Ижик. 

История создания одного Ижа.

Съездив в 2013 г. на байк-шоу Нефтекумск-Пятигорск (приблизительно 500 км туда и обратно), я понял , что русская техника может быть вполне надёжна, но ей катастрофически не хватает мощности! А хотелось бы ну хотя бы ехать 100 км в час, не напрягая двигатель: чуть приоткрыл газ —  обогнал машинку. В общем, мне и особо быстро ехать не нужно, но запас тяги чтобы был.

И тут я задумался о создании 4-цилиндрового ИЖ-Юпитер! Начались бессонные ночи поиска информации, обдумывания идеи спаривания двух юпитеровских движков, поиска исходного материала и прочие заботы… Всё-таки одну полезную статейку с фото я нашёл в Интернете, также выяснилось, что отец моего друга уже собирал такой мотор из двух ижевских. И это в 80-е годы! Идея оказалась гораздо старше! Также мой друг Роман дал мне прототип соединительной муфты между движками. Движки предстояло соединить соединительной муфтой, представлявшей собой  две половики с фланцами, в цилиндрических половинках были выточены   внутренние конусы под цапфы коленвалов двигателей. Каждая из половинок муфты прикручивалась на коленвал как звёздочка, и две половинки скручивались вместе фланцами.

По идее, привод должен быть через мой рабочий двигатель и его коробку и сцепление, а муфтой подсоединяется добавочный двигатель, от которого требуется только поршневая. Был снят мой двигатель с мота и приобретён другой двигатель по цене металлолома. Вскрытие показало, что эта рухлядь оправдывает свою цену, двигатель был практически негодный, коробка почти полностью разбита! В общем-то, мне она как раз и не нужна была… Вытрусив внутренности коробки и перебрав поршневую, я начал прикидывать два двигателя вместе. Двигатель оказался очень широким, плюс длинная муфта добавляла ширины. Распилил болгаркой, вырезал ненужный кусок, но не смог аккуратно сварить, неотцентрованная получилась. По старой муфте, как по прототипу, от руки нарисовал чертежик новой коротенькой муфты и пошёл обивать пороги, дожидаясь аудиенции с токарем (в нашей деревне не так много возможностей, а тем более найти и озадачить дельного токаря).

Спустя 4 дня забрал муфту, начал сборку. Муфта задумывалась с восемью стяжными болтиками, чтоб можно было изменить порядок работы цилиндров, повернув фланцы. Я выбрал порядок работы машинного движка 1-3-2-4, вспышка через каждые 90 градусов. С правой крышки сцепления спиливался выпирающий бугор под генератор, и требовалась ещё одна крышка для правого движка, чтобы прикрыть генератор. Генератор устанавливался  на правый двигатель, зажигание задумывалось бесконтактное с двумя датчиками холла (как двухканальное, но одно для левого двигателя, другое — для правого, собрать несложно, в интернете статей достаточно). Датчики располагались на 90 градусов друг относительно друга. Также задумывалось перевернуть задний маятник, т.к. двигатель встанет по центру рамы, левый двигатель подвинется как раз напротив звездочки, и цепь станет на своё место (эту идею мне подсказал мой друг Роман, так можно не разваривать штатный маятник и избежать кое-каких проблем с приводом на цепь).

Сначала предстояло собрать два двигателя в один и по возможности запустить его: стянул двигатели соединительной муфтой, сварил спереди подрамник из уголка. Он должен был встать между движками. И приварил крепления для рамы, попробовал крутануть двигатель — двигатель работал неровно, дергался — требовалось укрепить ещё в двух точках сзади двигателя. Сзади укрепил двумя шпильками (чтобы можно было подрегулировать зазор между движками) и снизу -пластиной. Установка, подгонка двигателя в раму заняла весь день (20 спуско-подъёмных операций на гаражной лебёдке). Смонтировал зажигание, настроил по мультиметру. Заправил карбюраторы, брызнул в цилиндры и был сильно удивлен бешеной компрессией (кик проворачивался с серьёзного прыжка всей моей массы в 67 кг, поршневая группа на обоих двигателях не новая, но в хорошем состоянии), двигатель не хотел заводиться, чихал, в общем, проявлял признаки жизни, но не работал! Я снова брызнул бензина в цилиндры и, подняв дроссели, вкачал во впускной тракт по 5 мг бензина дополнительно. Двигатель завёлся с полоборота. И что это был за звук! ))) Даже соседи возмущались, потому что это я делал уже поздно ночью и не успел надеть глушители.

Дальнейшая доработка состояла в изготовлении тормоза заднего колеса. Я сначала придумывал систему рычагов, но потом сделал привод тросиком.

После предварительной сборки всех узлов и агрегатов ночью я устроил предварительный заезд. Мотоцикл у меня ощутимо тяжёлый, но стоит тронуться и чуть дать газу,  он становится лёгким, как пушинка, при дальнейшем газовании он рвётся вперёд, отрывая руки от руля, только передачи успевай щёлкать. Ускорение очень приличное! И подтверждение тому — быстро отставший таксист на ВАЗ-99, пытавшийся меня догнать.

На следующий день я рассказал на работе о своём изобретении, народ сильно заинтересовался, и меня отпустили домой за мотоциклом, чтобы я привез показать его публике. Все были в восторге и в удивлении и со словами «что это? оно ещё и ездит?»  принялись фотографировать мотоцикл. В конце рабочего дня я благополучно доехал домой.

Вывод: такой самодельный мотор вполне может существовать, эта задумка осуществима в гаражных условиях (я доказал это себе и не только себе), но его можно сделать долговечнее и надёжнее, имея более богатый арсенал станков (минимум токарный, координатно-расточной). Из поломок у меня рвало шпонки на коленвалах (вытачивал и подгонял по разбитому отверстию), потом сорвало шпонку на маховике между валами (чуть допилил шпоночные пазы, выточил одну сплошную шпонку на два коленвала), были проблемы с запуском (быстро стерся заводной сектор на корзине сцепления), и сцепление хоть и было в отличном состоянии, всё равно его не хватает -по трассе идёшь сто километров в чес, резко даёшь газ, мотоцикл вяло ускоряется, хотя обороты сразу идут вверх. Пока это не вылечил. Может быть, решит эту проблему сцепление от японского мотоцикла) . Пока на этом остановился, но если будет время, обязательно вернусь к этой теме и всё доделаю, в голове множество идей, но то, что работает теоретически, не всегда работает на практике.

Моисеев Евгений Викторович